Este es el reto que asume este nuevo Heritage Classic, que es decididamente menos llamativo que sus predecesores. Aunque el espíritu se mantiene, es decir, el homenaje a la Hydra Glide de 1949, adiós a los cromados, a los neumáticos de flancos blancos, a los tacos y a los flecos y se da paso a los materiales y la pintura modernos: alforjas de plástico recubiertas de imitación de cuero y adornadas con inserciones negras, pintura mate e iluminación LED. También ha desaparecido la barra del pasajero. Por lo demás, seguimos apreciando el aspecto retro de este modelo, una referencia en HD. El parabrisas recto tintado con parte inferior desmontable que recuerda a las motos de la policía, el motor lacado en negro, los guardabarros envolventes, las ruedas de radios cromadas con llantas negras, el faro redondo y las dos características luces adicionales siguen estando presentes. La única concesión al cromo se hizo en los escapes.
Los cambios cosméticos no son nada comparados con las numerosas innovaciones técnicas de las que se beneficia el Heritage Classic 2018. Nuevo motor Milkwaukee-Eight 107 ci V-Twin con 1754 cm3 o 114 ci con 1868 cm3, nuevo bastidor softail 20% más ligero y 65% más rígido en acero al carbono, suspensión trasera bajo el asiento y ya no bajo el motor, monoamortiguador ajustable en precarga, horquilla Showa de última generación con 130 mm de recorrido, faros y luces LED adicionales, contacto transponder, puerto USB.
Cuando se dicen las palabras «Heritage» y «Classic», y están unidas la una a la otra, es difícil creer que la moto ha sido rejuvenecida, detalla el concesionario de motos segunda mano Málaga Crestanevada. Sin embargo, el modelo de 2018 tiene poco en común con su predecesor. El motor es más dinámico, el bastidor es más rígido, la moto es más cómoda y está mejor equipada… en definitiva, es una moto en sintonía con los tiempos que ha sabido conservar su aspecto vintage.
Como siempre que se arranca una HD, el piloto tiene esa fracción de segundo de duda tras pulsar el estrangulador… ¿arrancará? Por supuesto, comienza con ese sonido característico. ¡Es una Harley! Emoción garantizada.
La posición de conducción también es típica. Un asiento bajo muy espacioso con un pequeño respaldo que permite sentarse cómodamente, manillar «cuerno de vaca» de altura razonable que permite tener los brazos ligeramente flexionados y más bajos que los hombros, mandos desplazados hacia delante lo justo para una posición cómoda. Obsérvese la desaparición de la tradicional palanca de cambios de doble palanca.
Los controles son accesibles a través de los habituales comandos de Harley. A la izquierda: claxon, faros, intermitentes y acceso al menú. A la derecha: arranque, intermitente, interruptor de apagado y luces de emergencia. El control de crucero es una característica que se agradece en esta moto que hace muchos kilómetros. Personalmente, siempre me ha parecido un poco incómodo el mando de los intermitentes de la derecha, sobre todo al acelerar, ya que te obliga a hacer una gimnasia incómoda. Una cuestión de costumbre, supongo.
Desde los primeros kilómetros, me sorprende el manejo de esta máquina de 330 kg. El centro de gravedad muy bajo facilita las cosas, pero toda la moto se comporta muy bien. El nuevo bastidor y la suspensión, que incluye un amortiguador trasero ajustable, tienen mucho que ver con esto; aunque la posición de conducción pone a prueba la columna vertebral en nuestras carreteras accidentadas, la mejora es evidente.
El modelo de prueba está equipado con el motor «pequeño». Sigue midiendo 107 pulgadas, o 1.745 cc. El 114 es un V2 con 1.868 cc. Incluso con el motor más joven, hay mucho que esperar. No tiene problemas para circular tranquilamente en 4ª o 5ª marcha a 2.500 rpm, pero cuando quieres despertarlo, responde y su par motor de camión te impulsa rápidamente a velocidades prohibidas.
La caja de cambios de 6 velocidades es tan ruidosa como siempre, y el característico «clunk» de las máquinas Milwaukee es audible en cada cambio de marcha.
En autopista, en 6ª marcha y con el control de crucero conectado, se puede circular a 130 km/h a 2.500 rpm durante horas sin cansarse. Una burbuja unos centímetros más alta habría permitido proteger mejor mi complexión de 1,70 metros, pero no es nada preocupante. En las carreteras secundarias reviradas, la HD revela sus cualidades dinámicas y su manejo. Con un poco de cambio, puedes tener una conducción dinámica y divertirte mucho. No tendrás que avergonzarte del GT y otros roadsters. Por supuesto, la limitada distancia al suelo me llama rápidamente al orden, especialmente en el lado izquierdo. En ciudad, el peso se sigue notando al maniobrar, pero la baja altura del asiento (680 mm) proporciona una buena estabilidad. El radio de giro correcto y la anchura razonable facilitan el paso entre los coches. Los neumáticos más estrechos (150 en la parte trasera y 130 en la delantera) también contribuyen a la mejor conducción del modelo de 2018.
En cuanto a la frenada, el disco delantero de 4 pistones está respaldado por un disco trasero de doble pistón. Esto puede parecer un poco apretado, pero hacen el trabajo sin problemas. El ABS está presente sin ser demasiado intrusivo. La posición del pedal de freno le obliga a levantar el pie. Es bastante incómodo, especialmente en una emergencia.
En cuanto a la instrumentación, el Heritage mantiene la consola situada en el depósito. El velocímetro analógico está acoplado a una pequeña pantalla digital monocromática que proporciona información básica (kilómetros, recorridos, autonomía, indicador de combustible, reloj y cuentarrevoluciones). Simple pero suficiente. Los puristas apreciarán el doble tapón de combustible, del que sólo el de la derecha da acceso al depósito de 18,9 litros, que permite una autonomía de unos 300 km.
Montar en dúo es posible. Sin embargo, el asiento trasero, relativamente estrecho y rígido, y la desaparición de la barra de seguridad opcional para el pasajero no permiten realizar viajes largos con la máxima comodidad. Aunque son suficientes para el día a día, las alforjas rígidas, impermeables y bien sujetas habrían merecido algunos litros extra para los viajes más largos.
La Classic está disponible en 7 colores, incluyendo el precioso Industrial Grey Denim de nuestra moto de prueba, el oscuro Vivid Black y los modelos bicolor. En el departamento de accesorios, como es habitual en la HD, las posibilidades son casi infinitas.
Ambos pertenecen a la nueva generación de motores Milwaukee Eight Big Twin de ocho válvulas con refrigeración mixta por aire y aceite. El 107 desarrolla 145 Nm a 3.000 rpm para una potencia de 86 CV. El 114 te dará 10 Nm (155) y 8 CV (94). Harley afirma que la aceleración aumenta un 13% con la 114. La diferencia de precio entre ambos es de unos 1.500 euros.
Sea cual sea su elección, tendrá un nuevo motor que es presentado por los ingenieros de HD como una verdadera evolución en comparación con el antiguo Twin Cam 103. Esta novena generación de la Big Twin permite a Harley-Davidson cumplir con la normativa Euro 4.
El recién llegado está equipado con doble encendido. La culata de 8 válvulas permite un aumento del 50% de la aceleración en el interior del motor, lo que se traduce en un 11% más de aceleración dinámica y una aceleración más brusca. El par motor también ha aumentado un 10%. El sistema de refrigeración mixto de aceite y agua permite una eliminación más rápida del calor. El consumo de combustible también ha disminuido y debería estar en torno a los 5,5 litros. Por mi parte, más bien coqueteé con los 6,5 litros. Gracias a diversas mejoras, también se dice que las vibraciones son menores y los ruidos mecánicos más discretos. Pero, ¿a dónde vamos si hasta las Harleys son silenciosas? Por último, se ha aumentado la potencia del alternador para satisfacer la creciente demanda de máquinas de esta clase.
En cuanto al presupuesto, si te quedas con el motor 107, tendrás que desembolsar 22.800 euros para el negro Vivid básico, 23.130 euros para una librea de color y 23.670 euros para una pintura bitono. El motor superior comienza en 24.300 euros y se acerca a los 26.000 euros para el color «Aniversario».